Einige Anmerkungen zum Pro Bahn-Grundsatzprogramm für NRW
von Roland Schmetz (10.07.23)

In dem Grundsatzprogramm werden Busse überbetont. Das sticht schon durch die Häufigkeit der Verwendung der (hierarchischen) Terme „Bus und Bahn“ bzw. „Busse und Bahnen“ ins Auge. Diese beiden Terme entstammen dem gängigen Marketingsprech der Kfz-Industrie, auf das die Autoren des Grundsatzprogrammentwurfs hereingefallen zu sein scheinen. Stattdessen muss es „Pro Bahn“ und nicht „Pro Bus“ heißen! Denn „Pro Bahn“ heißt nicht nur der Verein. Sondern auch laut Alphabet muss es „Bahn und Bus“ bzw. „Bahnen und Busse“ heißen!!!
Ohnehin werden Busse in dem Grundsatzprogramm an mehreren Stellen zu stark betont. Besser wäre es jedoch, den SPNV stets stärker zu betonen.
Bei den Verkehrsmitteln wird nicht ausreichen differenziert. SPNV plus Fahrrad, Fußwege und (Mobilty) Scooter stellen (wegen der Möglichkeit zur Mitnahme im Zug) eine funktionierende Alternative zum Autoverkehr dar. Die Ergänzung mit Regionalbussen kann hilfreich sein, ist aber oftmals nur dauerhafter Schienenersatzverkehr ohne Mitnahmegelegenheit. Bei Stadtbussen besteht – vor allem bei der Verfügbarkeit guter Rad- und Fußwege – viel Einsparpotential, da man mit dem Fahrrad, dem (Mobility) Scooter und mitunter sogar zu Fuß schneller und individueller seine Ziele erreichen kann. In der überwiegenden Zahl der Fälle schlägt das Fahrrad Stadtbusse sehr deutlich. Meines Erachtens könnten die immensen Mittel für die sehr vielen, aber insgesamt mitunter nur schwach genutzten Stadtbusse viel gewinnbringender für den Ausbau von Fahrrad- und Fußwegen sowie den SPNV verwendet werden.
X-Busse machen zwar grundsätzlich Sinn (z.B. zum Erhalt des Mobilitätsbedarfs auf grundsätzlich nachgefragten, aber unzureichend bedienten Verkehrsrelationen) – vor allem wenn sie von Start- bis Zielort Reisegeschwindigkeiten von deutlich mehr als 30 km/h erreichen. Sie dürfen aber keinesfalls zu dauerhaften Trostpflaster-Notnägeln für die Nicht-Wiederinbetriebnahme werden.
X-Bus Etikettenschwindel wie bei der Umbenennung der früheren Buslinie 44 in X27 (Kleve-Xanten) ohne irgendeine Zeiteinsparung, nach wie vor zeitraubenden Ortsdurchfahrten, aber Chaos in den Fahrplanangaben laut www.bahn.de sollten unterbleiben. Zudem fehlt es hier an klaren und einforderbaren Regeln zur Fahrradmitnahme, die aktuell sehr risikoreich und unsicher ist. Daher bietet eine Fahrt mit dem Bus X27 (einmal stündlich 44 Minuten für 27 km bei jederzeit 60 Minuten mit dem Fahrrad bzw. << 60 Minuten mit dem Rennrad über große Teile der ehemaligen Bahntrasse) eigentlich nur bei Regen oder starkem Gegenwind einen echten Mehrwert.
Statt (betreffend der überfälligen Wiederinbetriebnahme) nur von den Bahnstrecken Kleve-Nijmegen und Dahlheim-Roermond zu schreiben, sollten deren erheblich größere Bedeutung durch die folgenden Schreibweisen stärker betont werden: (Köln/Düsseldorf-Krefeld-) Kleve-Nijmegen (-‘s Hertogenbosch-Vlissingen/Arnhem-Utrecht-Amsterdam) und (Mönchengladbach-) Dahlheim-Roermond!
Vor allem aber muss die Bahnstrecke (Köln/Düsseldorf-Krefeld-) Kleve-Nijmegen (-‘s Hertogenbosch-Vlissingen/Arnhem-Utrecht-Amsterdam) stärker als das größte (zumindest eines der größten) EU-Paradoxon herausgestellt werden. Es kann nicht sein, dass der gesamte öffentliche Verkehr zwischen Nijmegen samt Vororten wie Beuningen und Wijchen mit mehr als 200.000 Einwohnern (und 10 Mio in der Randstad Holland) auf der einen Seite und der virtuellen Großstadt Kleve, Emmerich und Goch samt Vororten wie Bedburg-Hau und Kranenburg mit ca. 140.000 Einwohnern (und 10 Mio an Rhein und Ruhr) auf der anderen Seite nur per Bus möglich ist.
Diesbezüglich sollte in dem Grundsatzprogramm auch klar auf die zersplitterten Verantwortlichkeiten für den SPNV und den ÖPNV hingewiesen werden. Denn ein ganz wesentlicher Grund (abgesehen von den inzwischen technisch gut lösbaren Problemen in Groesbeek und bei der Einfädelung in die Maaslinie) dafür, dass es mit der (spätestens seit Errichtung der Hochschule Rhein-Waal in Kleve ab 2009 überfälligen) Wiederinbetriebnahme der Bahnstrecke (Köln/Düsseldorf-Krefeld-) Kleve-Nijmegen (-‘s Hertogenbosch-Vlissingen/Arnhem-Utrecht-Amsterdam) nicht weitergeht, liegt eben an dieser zersplitterten Zuständigkeit für den SPNV und den ÖPNV. Die Zuständigkeit für ersteren liegt (fernab von Kleve) beim VRR in Gelsenkirchen. Für letzteren ist hingegen der Kreis Kleve selbst zuständig. Dadurch, dass der Kreis Kleve den schon sehr starken, aber noch massiv zu steigernden Nahverkehr nach Nijmegen in die Busse der SB 58 zwängt, kann er all seine anderen, wesentlich weniger nachgefragten Busverkehre quersubventionieren. Dabei ist es gar nicht ausgeschlossen, dass es bei einer sinnvollen Aufgabenteilung zwischen den überfälligen Zugverbindungen zu weniger Fahrgästen in den Bussen kommt. Denn bei einer Fahrzeit von weniger als 30 Minuten für Züge von Kleve nach Nijmegen (die kürzeste, fahrplanmäßige Fahrzeit betrug im Jahr 1986 22 Minuten) und den doppelt so langen Fahrten für Busse wäre folgendes möglich: Die Züge decken den regionalen und überregionalen Bedarf ab. Die Busse bewerkstelligen – abgestimmt auf den Zugfahrplan - die Feinverteilung in die kleineren Ortschaften, die Zuführung von ebendort sowie den Verkehr zwischen diesen kleineren Ortschaften vor.
Zu S. 6: „Energiewende, Umwelt- und Klimaschutz“
„PRO BAHN erwartet von den Betreibern die Veröffentlichung tragfähiger Zahlen zum CO2-Verbrauch bei Herstellung und Betrieb und Außerbetriebnahme.“
Der VRR rechnet durch die Umstellung des Niederrhein-Münsterland-Netzes auf BEMUs mit jährlichen Einsparungen an Kohlendioxidemissionen in Höhe von 24.000 t pro Jahr. Etwas genauere Angaben dazu finden sich hier im Abschnitt 3.6: Seifert G, Krichel P, Schmetz R (2022): Umstellung von SPNV-Linien auf lokal emissionsfreie Triebzüge am Beispiel des Niederrhein-Münsterland-Netzes; in: ETR Eisenbahntechnische Rundschau 71. Jg (2022) Nr. 5 S. 18-25; ISSN 0013-2845.
Zusätzlich habe ich längst noch wesentlich weiter reichende Berechnungen (auch zur Herstellung und Entsorgung) sowie einen Vergleich mit brennstoffzellenbetriebenen Multiple Units = FCMUs – der dafür in letzter Zeit populär gewordene Bezeichnung HEMU ist zumindest irreführend) angestellt, aus denen sich noch höhere Einsparpotentiale durch BEMUs ergeben. Zusätzlich sind auch noch diese Sachverhalte zu berücksichtigen:
„The DMU and FCMU options also have significant local (air) oxygen demands and emit additional water vapour and condensation. The oxygen demand is about 2.89 kg/l of burnt diesel fuel, respectively about 8 kg/kg of burnt hydrogen gas or 0.37 kg/kWh of usable electricity. The emission of water vapour and condensation water is about 1.13 kg/l of burnt diesel fuel and about 9 kg/kg of burnt hydrogen gas or 0.41 kg/kWh of usable electricity, respectively. In the case of DMUs, there is also the fact that usually (and even in the World Light Vehicle Testing Procedure (WLTP) emission measurement procedure) only the specific carbon dioxide emissions of the direct fuel demand are taken into account, whereas the calculation of carbon dioxide emissions electricity generation also takes the pre-processes into account.“
Zu S. 9: „Bahnhöfe und Haltestellen“
Bitte vergessen Sie hier nicht die Möglichkeiten zur Mitnahme von Fahrrädern und (Mobility) Scootern in den Zügen, die je nach den Gegebenheiten und Ambitionen am Zielort von mindestens so hoher Bedeutung sind wie Abstellboxen (oder bewakkte fietsstallingen) am Bahnhof.
Zu S. 30: „Forschung“
Ich finde die Gewichtung der einzelnen Forschungsfelder sowie die in den einzelnen Feldern genannten Inhalte recht diskussionswürdig. Busse sowie autonomer und sonstiger Exotenkram sind zum wiederholten Male überbetont, obwohl deren Potentiale heute doch schon sehr gut durch das gute alte Fahrrad (ggf. auch als E-Bike) abgedeckt werden. Die explizite Erwähnung zur Durchführung von Berechnungen zur Ermittlung von Potentialen zur Energieeinsparung, Vermeidung von Emissionen und Umweltwirkungen fehlt hingegen. Ebenso fehlt die Erwähnung des Bedarfs an Forschungstätigkeiten im Anschluss an die in die Wege geleitete Einführung von BEMUs. Denn mit BEMUs lassen sich noch einige weitere Potentiale erschließen und technische Hindernisse überwinden, die bisher der einen oder anderen Wiederinbetriebnahme von Bahnstrecken erheblich im Wege standen. Darüber hinaus fehlt auch einen Erwähnung des Forschungsbedarfs für Zugleittechnik aller Art sowie für Baumaßnahmen rund um ebenerdige Schienenkreuzungen, Bahnhofs- und Haltestellen, kostengünstige Brückensanierungen und sonstige Infrastrukturbedarfe.