Düsseldorfer S-Bahn-Konzept Chance für Verkehrswende
von andy_schroeder | Taktverdichtung und neue Linien bieten Vorteile für Fahrgäste
VRR-Konzept zur S-Bahn im Raum Düsseldorf ist eine Chance für die Verkehrswende
Der Verkehrsbund Rhein-Ruhr (VRR) hat Ende 2020 Überlegungen zum S-Bahn Konzept des Düsseldorfer S-Bahn-Knotens in öffentlichen Fachgremien präsentiert. Darin ist eine Umstellung auf einen 15-Minuten-Grundtakt vorgesehen. Der Fahrgastverband PRO BAHN begrüßt die Überlegungen im Grundsatz und wünscht sich eine Prioritätensetzung im Interesse der Fahrgäste.
Problemfälle mit Bruchstellen im Takt gegenüber Nachbargebieten (Duisburg, Wuppertal, Essen) sind als Ärgernis für Fahrgäste richtig erkannt. Die vorgeschlagene Angleichung des Düsseldorfer Grundtaktes von derzeit 20 Minuten auf den im Ruhrgebiet gefahrenen 15/30-Minuten-Takt kann dieses Problem lösen. Durch die Bündelung mehrerer Linien wird somit ein attraktiver 5-Minuten Takt auf den Kernstrecken in Nord-Süd (S1, S6, S7) und Ost-West-Richtung (S8, S11, S28) möglich.
Neue Direktverbindungen sind für das Konzept essenziell. Die vorgeschlagene direkte Verbindung von Düsseldorf nach Remscheid mit einer verlängerten S 7 und einer neuen, beschleunigten RB 37 – beide mit batterie-elektrischen Fahrzeugen zu fahren – ist eine überzeugende Lösung. Die Ratinger Weststrecke ist als wichtige Säule im VRR-Konzept enthalten. Der Fahrgastverband PRO BAHN fordert die Reaktivierung mit Nachdruck. Die derzeit geplante Ausführung in teilweise eingleisiger Variante ermöglicht nur einen 30-Minuten-Takt, der langfristig nicht ausreichen wird.
Richtigerweise erkennt das Konzept den Bahnhof Gerresheim als derzeitigen Engpass. Nach Realisierung des dringend benötigten Bahnhofsumbaus ist auch die höhengleiche Einfädelung der S28 in die Haupttrasse Düsseldorf-Wuppertal anzudenken (z.B. durch Überwerfungsbauwerke).
Der Fahrgastverband PRO BAHN unterstützt das Konzept von beschleunigten Express-S-Bahn-Linien und langsamen Linien, auch wenn dabei einzelne schwach genutzte Haltepunkte tagsüber etwas seltener als heute bedient werden. Aus PRO BAHN-Sicht überwiegen die Vorteile einer solchen Lösung auf Strecken, auf denen bislang nur S-Bahnen verkehren, die Nachteile eindeutig. Nur so lassen sich auf längeren Relationen wie z. B. Remscheid – Düsseldorf Fahrzeiten erzielen, die mit dem Autoverkehr konkurrenzfähig sind.
Verwundert ist der Fahrgastverband PRO BAHN über die fehlende Verlängerung der S28 Richtung Viersen im VRR-Konzept. Eine weitere kritische Frage wird sein, wie die kommunalen Aufgabenträger mit dem neuen Takt umgehen. Vor allem in den Kreisen Mettmann und Neuss müsste dann auf zahlreichen Linien anders gefahren werden. Auf Stammstrecken im Düsseldorfer Stadtgebiet sieht der Fahrgastverband PRO BAHN keine gravierenden Probleme, da ohnehin im dichten Takt gefahren wird.
Kontakt: Andreas Schröder, Stellv. Landesvorsitzender, Tel.: +491771984566, andreas.schroeder@pro-bahn.de
Neukonzeption S-Bahn-Knoten Düsseldorf
Anlage_1_1_Neukonzeption_S-Bahn-Knoten_Duesseldorf_Hbf.pdf | 1,9 MiB
Kommentare
Kommentar von Thomas |
Müßte das zu Gerresheim nicht "höhenfrei" statt "höhengleich" heißen?
Es wird zwar auf die Taktprobleme in den kleinen Städte eingegangen, nicht aber auf den Taktbruch zur S-Bahn Köln. Eine nach MG verlängerte S6 wäre gleich doppelt von dem Problem betroffen.
Kommentar von Tim |
Auch ich sehe den Taktbruch zwischen Düsseldorf und Köln als sehr problematisch an, nicht nur in Dormagen bei der S11. Eine Trennung/Wartezeit ist den meist durchfahrenden Fahrgästen nicht vermittelbar. Und auch die vermeintlich passende Durchbindung in Langenfeld (2x20 zu 3x30 Takt) hinkt auf den zweiten Blick, da die Kölner Linie S16 nur in der HVZ verkehren soll und die Verstärker auf VRR-Seite ebenso. Also bleibt außerhalb der HVZ ein nicht vermittelbarer Taktbruch in Langenfeld, ebenso am Samstag.
Dass VRR und NVR hier nicht enger Zusammenarbeiten, ist äußerst schade. Aber wenn man den heute einzigen Taktbruch bei S1 in Duisburg den künftigen Problemen in Dormagen/Langenfeld gegenüberstellt ist ersteres verkehrlich das geringere Übel meines Erachtens.
Leider werden im 20-Min-Konzept des VRR mögliche weitergehende Verbesserungen nicht betrachtet:
- Umstellung der RB39 (=S29) auf S-Bahn im 20-Min-Takt Grevenbroich - Düsseldorf (bringt 5 Min-Takt Neuss-Düsseldorf) - HVZ Verlängerung bis Mettmann denkbar (10-Min-Takt mit S28)
- Stündliche Expresslinien Essen - Ratingen - Düsseldorf und Düsseldorf - Solingen - Remscheid - Wuppertal zusätzlich zur S6 und S7 und somit auch 4 Verbindungen/Stunde wie im 15-Min-Konzept. Da die Zwischenhalte weiter alle 20 Min bedient werden, ggf. weniger Halte möglich.
Kommentar von Kurt Wieder |
Für den SPNV in Solingen bedeutet das S-Bahn-Konzept eine erhebliche Verschlechterung des Angebots, Dafür das eine zusätzliche Verbindung über die Ratinger Weststrecke in das Bergische Städtedreieck geführt wird, werden alle S-Bahn-Haltestellen im Stadtgebiet mit zwei Ausnahmen statt im 20-Minuten-Takt nur noch im 30-Minuten-Takt bedient (Solingen-Vogelpark, Solingen-Grünewald, Solingen-Schaberg). Der projektierte Halt Solingen-Meigen ist ebenfalls negativ betroffen und der Halt Solingen-Schmalzgrube wird erst gar nicht realisiert.
Kommentar von Alexander Abel |
Ein S-Bahn-Takt von 15min ist grober Unfung!
Dieser Takt ist nämlich nicht anschlusskompatibel mit dem 10min-Takt der meisten Tramlinien.
Die innerstädtischen Tram- + Buslinien müssten dann auf 7,5min verdichtet werden, was zwar wünschenswert ist, bei den betreffenden Betrieben aber wohl ein Riesengeschrei über die Kosten
verursachen würde.
Es müssten ja zusätzliche Fahrzeuge angeschafft werden, und die kapitalistisch organisierten Betriebe müssten sich zu einer anständigen Bezahlung der Fahrer durchringen, um überhaupt
genug zu bekommen.
Aber auch für Fahrten nur innerhalb des S-Netzes sind Wartezeiten von 15min zu lang, und noch längere Takte sind völlig indsikutabel
Eine S-Bahn hat gefälligst alle 10min zu fahren!
Ein für die vielbeschworene "Verkehrswende" eigentlich erforderlicher noch dichterer Takt dürfte
an der mangelhaften Infrastruktur scheitern.
Strenggenommen ist eine S-Bahn ein in sich geschlossenes System mit eigenen Gleisen, einheitlichen Fahrzeugen und angepassten Bahnsteighöhen für ebenen Einstieg.
S-Fahrzeuge dürfen auch nicht mehr als 2 Fenster (=8 Sitzplätze) zwischen 2 Doppeltüren haben,
um einen schnellen Fahrgastwechsel zu gewährleisten.
Viele japanische S-Triebzüge weisen sogar die Konfiguration T-F-T-F-T, also nur 4 Sitzplätze zwischen
zwei Türen auf.
Kommentar von Alexander Abel |
Ein S-Bahn-Takt von 15min ist grober Unfung!
Dieser Takt ist nämlich nicht anschlusskompatibel mit dem 10min-Takt der meisten Tramlinien.
Die innerstädtischen Tram- + Buslinien müssten dann auf 7,5min verdichtet werden, was zwar wünschenswert ist, bei den betreffenden Betrieben aber wohl ein Riesengeschrei über die Kosten
verursachen würde.
Es müssten ja zusätzliche Fahrzeuge angeschafft werden, und die kapitalistisch organisierten Betriebe müssten sich zu einer anständigen Bezahlung der Fahrer durchringen, um überhaupt
genug zu bekommen.
Aber auch für Fahrten nur innerhalb des S-Netzes sind Wartezeiten von 15min zu lang, und noch längere Takte sind völlig indsikutabel
Eine S-Bahn hat gefälligst alle 10min zu fahren!
Ein für die vielbeschworene "Verkehrswende" eigentlich erforderlicher noch dichterer Takt dürfte
an der mangelhaften Infrastruktur scheitern.
Strenggenommen ist eine S-Bahn ein in sich geschlossenes System mit eigenen Gleisen, einheitlichen Fahrzeugen und angepassten Bahnsteighöhen für ebenen Einstieg.
S-Fahrzeuge dürfen auch nicht mehr als 2 Fenster (=8 Sitzplätze) zwischen 2 Doppeltüren haben,
um einen schnellen Fahrgastwechsel zu gewährleisten.
Viele japanische S-Triebzüge weisen sogar die Konfiguration T-F-T-F-T, also nur 4 Sitzplätze zwischen
zwei Türen auf.
Kommentar von Joachim |
Ein einheitlicher 20-Minuten-Takt pro Linie, wobei sich auf einem Streckenabschnitt immer zwei Linien Y-förmig zu einem 10-Minuten-Takt bzw. im Kernbereich vier Linien zu einem 5-Minuten-Takt verdichten, ist der einzig sinnvolle Weg.
Systembrüche in Dormagen, Langenfeld und Bedburg (Erft) müssen vermieden werden.
Kommentar von Joachim |
Ein einheitlicher 20-Minuten-Takt pro Linie, wobei sich auf einem Streckenabschnitt immer zwei Linien Y-förmig zu einem 10-Minuten-Takt bzw. im Kernbereich vier Linien zu einem 5-Minuten-Takt verdichten, ist der einzig sinnvolle Weg.
Systembrüche in Dormagen, Langenfeld und Bedburg (Erft) müssen vermieden werden.