Zukunftsperspektive statt Angebotskürzung!

| Erklärung zur vorgesehenen Leistungsreduzierung in Wuppertal

Auf eine steigende Nachfrage mit Kürzungen im Angebot reagieren?
Kein halbwegs seriös agierender Unternehmer würde derart gegen die Gesetze des Marktes handeln und seine Kunden vor den Kopf stoßen.
Anders offenbar der WSW–Nahverkehr: Während Nachbarstädte mit ebenfalls abnehmenden Einwohnerzahlen selbstverständlich von weiteren Fahrgastzuwächsen ausgehen (u.a. weil der eigene Pkw gerade bei jungen Leuten allmählich aus der Mode kommt) und trotz vergleichbarer Finanzlage das Angebot nachfragegerecht ausweiten, soll in Wuppertal entgegen aller absehbarer Tendenzen in der Verkehrsentwicklung das Angebot deutlich gekürzt werden.

Als Vertreter des Fahrgastverbands PRO BAHN verkennen wir nicht die Notwendigkeit das Defizit der WSW–Nahverkehrssparte zu verringern, wir haben aber bereits in der Vergangenheit mehrfach auf zahlreiche kostentreibende Faktoren hingewiesen, die wir als verkehrspolitisch hausgemacht und daher vermeidbar ansehen. Daher fordern wir nunmehr nachdrücklich eine Überprüfung und weitgehende Korrektur dieser Fehlentwicklungen, bevor als allerletztes Mittel Fahrtenangebote gekürzt werden dürfen.

Beschleunigungsmaßnahmen, LZA–Signalanforderung:

In den vergangenen 15 Jahren wurden zahlreiche Beschleunigungsmaßnahmen im Busverkehr zurückgenommen oder nicht umgesetzt;

Die Signalanforderung an Lichtzeichenanlagen wird zwar flächendeckend mit hohen Kosten installiert, die Betriebsweise ist jedoch derart zurückhaltend ausgelegt, dass Auswirkungen im täglichen Verkehrsgeschehen so gut wie überhaupt nicht feststellbar sind. Bei der Linie 645 z.B. könnte durch Vermeidung der Verlustzeiten an Ampeln der eingestellte Streckenabschnitt zum Burgholz kostenneutral wieder eingerichtet werden. In Berlin hat die Fahrgastinitiative IGEB für vergleichbare Zustände ein Einsparvolumen von 10 Mio. € jährlich allein durch funktionierende Signalanforderungen ermittelt.

Ebenso gehört die derzeit geübte Praxis des kontrollierten Vordereinstieges auf den Prüfstand: Es steht nach wie vor der Nachweis aus, dass die Mehreinnahmen den andererseits erforderlichen Mehraufwand durch die verlängerten Fahrzeiten zumindest ausgleichen.

Bei Neubauvorhaben in der Innenstadt wurde der Betriebsablauf des Busverkehrs regelmäßig nachrangig behandelt und im Ergebnis massiv und kostentreibend behindert. So kostet die Verkürzung von Busspuren im Bereich Hofkamp / Morianstraße etwa ein bis zwei Ampelphasen = 3 Minuten Fahrzeitverlängerung! Bei der Neugestaltung des Alten Marktes wurden die Busse von ihren citynahen Haltestellen auf eine umständliche Linienführung zum Barmer Bahnhof verlegt. Die planmäßige Fahrzeit zwischen Alter Markt und Bahnhof beträgt bis zu fünf Minuten! Als Ergebnis der bereits erfolgten ersten Einsparungen wird daher der neugestaltete Busbahnhof schon jetzt von einigen Linien nicht mehr angefahren.

Finanzierung:

Bislang konnten die Verluste des ÖPNV in Wuppertal über den „Querverbund“, d. h. Gewinne der Versorgungssparten, ausgeglichen werden. Wenn diese Überschüsse nicht mehr in erforderlichem Umfang erwirtschaftet werden, so muss für den ÖPNV eine verlässlichere Finanzierungsquelle erschlossen werden. Das ÖPNV–Angebot hat sich ausschließlich an der Fahrgastnachfrage zu orientieren und kann nicht von jährlich schwankenden Erlösen aus Strom–, Gas-, und Wasserverkäufen abhängen. Darüber hinaus ist zu diskutieren, ob bei einem öffentlichen Unternehmen vertragliche Gewinnabführungspflichten zugunsten eines Anteilseigners grundsätzlich vorrangig vor den Aufgaben der Daseinsvorsorge erfüllt werden müssen!

Steigende Dieselpreise: Umstieg auf bewährte elektrische Systeme!

Die Preisentwicklung bei den fossilen Kraftstoffen Benzin und Diesel kennt seit Jahren nur eine Richtung: nach oben. Auch künftig wird nicht damit zu rechnen sein, dass sich dieser Trend noch einmal umkehren sollte. Umso unverständlicher erscheint es uns, dass ohne ernsthafte Prüfung von Alternativen weiterhin an einem Dieselbussystem als Basis des ÖPNV festgehalten wird. Spätestens zum jetzigen Zeitpunkt da das Thema  Elektromobilität im Blickpunkt der Öffentlichkeit steht, wäre es auch für den ÖPNV an der Zeit, in eine ernsthafte Prüfung weiterer elektrischer Verkehrssysteme einzusteigen.Mit diesem Thema sollten sich die WSW dringend auseinandersetzen!

Leistungseinschränkungen mit Augenmaß:

Falls dennoch selbst bei weitgehender Beseitigung der zuvor genannten Missstände weiterhin Einschränkungen im Leistungsangebot nicht zu vermeiden sind müssen aus Fahrgastsicht  folgende Punkte beachtet werden:

Netzstruktur erhalten:

Das Wuppertaler Busnetz ist geprägt von einer Vielzahl von Abhängigkeiten und Umsteigebeziehungen. Wenn hier Leistungen wahllos „herausgeschnitten“ werden, besteht die Gefahr, dass über die gestrichenen Fahrten hinaus Umsteigeverbindungen zerstört werden und damit auch die Auslastung verbleibender Fahrten sinkt. Ungünstigstenfalls wird die Ersparnis durch zwangsläufige Fahrgastabwanderungen / Abo-Kündigungen überkompensiert, so dass das der gewünschte Spareffekt nicht eintritt. Es gibt genügend Negativ-Beispiele von Verkehrsunternehmen, die trotz geringer Angebotsqualität hohe Defizite verursachen.

Größere Fahrzeuge:

In stark nachgefragten Relationen, die derzeit im 10–Minuten–Takt bedient werden, werden Taktausdünnungen ohnehin kaum in Frage kommen. Sollte dies doch erwogen werden, muss das entfallende Platzangebot durch größere Fahrzeuge kompensiert werden. 24-Meter–Busse dürften mittlerweile auch in Wuppertal auf weniger steilen Straßen einsetzbar sein.

Flexible Bedienungsformen:

Schwächer nachgefragte Linien sollten keinesfalls komplett eingestellt, sondern durch flexible Bedienungsformen ersetzt werden. (Anrufsammeltaxi (AST), Bürgerbus)

Wenn innerstädtische Linien statt im 20/40–Minuten–Takt nur noch alle 60 Minuten verkehren sollen, sind die  die entfallenen Taktzeiten durch Taxibusse oder AST aufzufüllen.

Abbau von Parallelverkehren:

Auf der Talachse besteht künftig mit der neuen Schwebebahn und dem S–Bahn- und übrigen Schienenpersonennahverkehr ein großzügiges Angebot, welches durchaus noch Kapazitätsreserven und gegenüber dem parallel laufenden Busverkehr deutliche Reisezeitvorteile aufweist. Daher halten wir es für vertretbar, Buslinien mit längeren schienenparallelen Linienführungen auszudünnen und stattdessen Umsteigeverbindungen  zum Schienenverkehr anzubieten.

SPNV–Umlage:

Falls die S–Bahn künftig auf einen 15/30–Minuten–Takt umgestellt werden sollte, würden möglicherweise in Wuppertal die Linien S 8, S 9 und RB 47 ausgedünnt, könnten aber gemeinsam immer noch einen 15–Minuten-Takt anbieten, was zusammen mit den übrigen SPNV–Angeboten völlig ausreicht. Die SPNV–Umlage dagegen würde sich deutlich reduzieren, die Ersparnis wäre auf das Einsparvolumen anzurechnen oder könnte zur Finanzierung des Verkehrs der Regiobahn nach Mettmann eingesetzt werden.

Neuer Döppersberg:

Auch bei der Planung des neuen Döppersbergs wurde der Betriebsablauf des Busverkehrs nur unzureichend berücksichtigt. Schon die Einführung des Zweirichtungsverkehrs auf dem Südstadt–Ring machte für die meisten Buslinien eine Fahrzeitzugabe von zwei Minuten erforderlich Die periphere Lage des Busbahnhofes und der völlige Verzicht auf Busspuren werden voraussichtlich weitere Probleme und Fahrzeitverlängerungen mit sich bringen. Zur Begrenzung des Mehraufwands sollten zumindest die Ampelschaltungen so abgestimmt werden, dass ununterbrochene Fahrten zwischen Busbahnhof und Stadthalle, Wall/Museum und Kluse möglich sind.

Insgesamt müssen wir jedoch leider feststellen, dass weder von Seiten der WSW noch der Stadt und ihrer politischen Gremien Initiativen erkennbar sind, den ÖPNV als Rückgrat des Verkehrs in Wuppertal zu verstehen und ihm die notwendige Priorität bei Planungs– und Investitionsentscheidungen einzuräumen. Wenn hier künftig sogar noch eingespart werden soll, so hat dies in einer Weise zu geschehen, die den gegenwärtigen Modal–Split–Anteil des ÖPNV nicht gefährdet und auch Perspektiven für eine Weiterentwicklung im Sinne der notwendigen Verkehrswende hin zu umweltverträglichen Verkehrssystemen ermöglic

Axel Sindram
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